Zbigniew Milewicz

Droga na kościach

Bez transsybu nie byłoby Nowosybirska, ale po kolei. Kiedy w górach Ałtaju na początku XIX wieku położono pierwsze w Rosji tory kolejowe o długości około 2 kilometrów, po których konne zaprzęgi transportowały urobek srebra z kopalni, w Anglii powstawały już pierwsze prototypy parowozów. Prawie kolejnych trzydziestu lat potrzebowała Rosja, żeby na linii Petersburg – Carskie Sioło – Pawłowsk otwarta została pierwsza pasażerska linia kolejowa, obsługiwana przez parowóz. W 1860 r. długość linii kolejowych na świecie wynosiła już 108 tys. km: w Stanach Zjednoczonych – 49 tys., Wielkiej Brytanii – 17 tys., Niemczech – 11 tys., a w ogromnej Rosji ledwie 1590 km. Światłe głowy w państwie rozumiały, że opóźnienia te hamują jego rozwój, ale w budżecie brakowało środków na postęp techniczny. Z pomocy prywatnego i zagranicznego kapitału cesarz nie chciał skorzystać, monopol na kolej miał być niepodzielnie państwowy.

Dopiero przegrana w Wojnie Krymskiej w latach 1853-1856 uświadomiła władzy konieczność pewnych kompromisów. Mogło nie dojść do poddania Sewastopola wojskom sprzymierzonym z imperium osmańskim, gdyby Moskwa miała połączenie kolejowe z Morzem Czarnym, umożliwiające szybki transport wojskowego wsparcia. W czasie wojny zmarł Mikołaj I Romanow. Następca tronu, Aleksander II był politykiem bardziej elastycznym i przewidującym, ale dopiero za panowania następnego z Romanowów koleje w Rosji otrzymały zielone światło. Aleksander III, znany ze skrajnego, politycznego konserwatyzmu, antysemityzmu, tudzież z wielkiej podejrzliwości wobec otoczenia (za jego panowania powstała słynna, carska Ochrana, protoplastka późniejszej Czeka i kolejnych służb bezpieczeństwa w tym kraju), był jednak dobrym gospodarzem. Poszerzył granice państwa o nowe zdobycze terytorialne i stworzył możliwości dla rozwoju technicznego. Jedno bez drugiego nie mogło się obejść. Na Wielkim Trakcie Syberyjskim, zwanym potocznie moskiewskim, albo irkuckim (w zależności od tego, kto dokąd zmierzał ) ruch był coraz intensywniejszy. Z centralnej części kraju na Wschód docierały towary przemysłowe i poczta, w odwrotnym kierunku – futra, złoto, srebro i herbata z Chin. Trakt kontynuował tradycje Wielkiego Szlaku Herbacianego, sięgające XVII wieku. Towarami najczęściej wysyłanymi do Chin były futra, skóry oraz arkusze żelaza, a najchętniej sprowadzanymi do Rosji, poza herbatą – jedwab, aksamit, cukier, laka. Autorzy dwutomowej pracy p.t. „Transport kolejowy Wschodniej Syberii od XIX do XX wieku“, opublikowanej na stulecie Transsyberyjskiej Magistrali¹ podają, że w latach 1887-1891 przewóz towarów wzrósł na owym trakcie pięciokrotnie. Z Tomska w stronę Irkucka szło co roku do 70 tysięcy wozów z ładunkami towarów o łącznym ciężarze 1,6-1,7 miliona pudów. Zajęcie przy tym miało 16 tysięcy woźniców. Transport trwał jednak miesiącami, droga była trudna, niebezpieczna, w porze deszczów i roztopów w ogóle nieprzejezdna. Był to także szlak tysięcy zesłańcow, którzy na katorgę wędrowali pieszo, przeważnie zimą i latem, kiedy drogi się do tego nadawały. Ich też przybywało, carska Ochrana dwoiła się i troiła. Kolej miała te ograniczenia wyeliminować.

Zbigniew Milewicz

Na Wschód

Do Nowosybirska jedziemy w „plackarcie“. Słowo to oznacza zarówno miejscówkę, jak i zbiorowy wagon z miejscami do leżenia, mogący pomieścić 54 osoby. Drażnią mnie germanizmy w języku rosyjskim. Je się buterbrody, chodzi do kofehauzu, nosi bjustgaltery itd. Wracając jednak do plackarty, w znaczeniu miejsca życia zbiorowego na kołach, to jest ona jednorazową przygodą, którą nawet mimo pewnych niedogodności warto przeżyć, ale trzeba zapomnieć o stereotypach. Nie ma powszechnego bratania się, chóralnych śpiewów przy akompaniamencie harmoszki, toastów „na zdarowie“ wznoszonych szklankami pełnymi wódki, zwierzeń weteranów, obwieszonych medalami, gęsi w koszykach, ani suszących się onuc u powały. Takich filmów już się nie kreci. Po zmianach ustrojowych ludzie pozamykali się w sobie, ich świat się też zglobalizował. Widać to w stylu życia, konsumpcji, modzie. Ponieważ jednak życie składa się z kompromisów, pizzę można popić petersburskim piwem, a bliny coca-colą, do rodzimego dresu założyć adidasy, sms-ować z Nokii, ale słuchać tylko rosyjskiego pop-u. Młodzi podróżni w wagonie, a wiodą prym, mają w uszach słuchawki z mp-3, więc dokładnie nie wiadomo czego słuchają. Muzyka dolatuje natomiast z głośników zamontowanych w wagonie, nie jest za głośna, można przy niej czytać, rozmawiać, uciąć sobie drzemkę. (Foto: wnętrze zbiorowego wagonu)

Zbigniew Milewicz

Moskwa

Do hotelu jedziemy metrem. Moskwa liczy oficjalnie około 10,5 miliona mieszkańców, przy powierzchni 1081 km2 i kiedy w godzinach szczytu na ulicach zaczynają się tworzyć gigantyczne korki, to metro – mimo także sporego ścisku – cały czas dobrze funkcjonuje i pozwala tysiącom ludzi dotrzeć do pracy i domów. W porach szczytu ich liczba sięga 0,5 miliona. Stacja Tekstilszcziki, wysiadamy. Jak wszystkie dworce moskiewskie obstawiona jest bazarową architekturą różnej urody; handlują przeważnie kawkazcy. Ich szaurma, gorący i chrupiący placek, nadziewany mięsem tak pachnie, że od razu kupuję. Edmund bierze kurczaka z rożna. Jemy na stojąco, przy kontuarze smażalni. Do hotelu jeszcze kawałek – najpierw zaśmieconym skwerem, później chodnikiem wzdłuż ciągu monotonnych, kilkunastopiętrowych domów z wielkiej płyty. Z niej był zbudowany cały blok komunistyczny.

– Całe szczęście, że była ta płyta, dziś ludzie nie mieliby gdzie mieszkać – mruczy Edmund.