Zbigniew Milewicz

Masyw Olimpu widać z pokładu dosyć wyraźnie. II mechanik nalewa bogom do Zatoki Salonickiej trochę swojego okocimia, smakuje im polskie piwo i pozwalają wejść do portu. Jest sobota po południu, kiedy cumujemy przy nabrzeżu siarkowym. W poniedziałek rano dokerzy mają zacząć rozładunek „Podhala“, termin zostaje dotrzymany, ale pod koniec dnia pracy kapitan otrzymuje wiadomość, że pilnie musimy wycofać się na redę.

Na miejsce „Podhala” ma wejść grecki statek, z ważniejszym od siarki ładunkiem amoniaku i dopiero po nim przyjdzie nasza kolej. Przyjętą rzeczą w pracy portów na świecie jest to, że pierwszeństwo w załadunku i rozładunku mają statki rodzimych bander. Podobnie dzieje się w przypadkach remontów statków w stoczniach. Na przykład w ZSRR zwyczaj ten jest bardzo konsekwentnie przestrzegany, natomiast u nas funkcjonuje dokładnie odwrotny system. Przypływa statek obcej bandery, to Polaka wyganiają z kei, albo ze stoczni. Zwłaszcza, jeżeli zagraniczniak jest ze strefy dolarowej. Dwa dni czekamy na ponowne podejście do greckiego nabrzeża. Później, prawie dwa tygodnie, aż ostatnie tony siarki zostaną wybrane z ładowni. Z powodu awarii taśmociągu w porcie rozładunek statku odbywa się bowiem przy pomocy dźwigów oraz samochodów, które przewożą żółty puder z kei do fabryki, a to w sumie długo trwa. Otrzymane od policji przepustki na ląd upoważniają załogę i pasażerów „Podhala“ do poruszania się tylko w obrębie Salonik, ale dzięki temu mogę je poznać dokładniej, niż niejeden turysta bawiący tutaj tylko przelotnie. Są drugim po Atenach miastem Grecji, stolicą greckiej części Macedonii. Stanowią ważny ośrodek przemysłowy, gospodarczy i kulturalny kraju, znany z corocznych, międzynarodowych targów jesiennych i międzynarodowych festiwali filmowych. Miasto ma bogatą, wielowiekową historię, obfitującą w szereg dramatycznych wydarzeń, często dlań niepomyślnych – krwawe najazdy obcoplemieńców i wojny domowe. W Thessalonikach mieszkał na wygnaniu Cycero, używał życia pisarz Lukian, nawracał pogan apostoł Paweł z Tarsu, który założył tutaj siedzibę gminy chrześcijańskiej. W mieście, którego nazwa brzmiała wtedy Soluń, urodzili się i rozpoczęli działalność słudzy Boży Cyryl i Metody, twórcy rytu słowiańskiego w chrześcijaństwie, czczeni w kościele katolickim i prawosławnym jako święci.

Wielbiciel Grecji klasycznej nie ma właściwie w Salonikach nic do szukania, natomiast fascynują one bogactwem pomników Grecji bizantyjskiej, głównie sakralnych. Najstarszy z kościołów na planie krzyża greckiego – Hagia Sofija, główna świątynia Salonik, stanowi jakby próbę generalną konstantynopolitańskiego kościoła Mądrości Bożej. Hagios Georgios – niegdysiejsze rzymskie mauzoleum Galeriusza, poźniej przez wieki bazylika, a następnie meczet, dziś jest muzeum sztuki bizantyjskiej, obfitującym w bezcenne skarby. Nie brak ich również w Hagia Ekaterini, Hagia Apostoli, Hagios Pantelejmon, Hosios David, Hosios Profitis Ilias i Panagia Chalkedon. We wnętrzach tych kościołów można podziwiać wspaniałe, stare ikony, freski i mozaiki, zaliczane przez historyków sztuki do najwybitniejszych osiągnięć artystycznych budownictwa cerkiewnego. Prawdą jest jednak, że wiele zabytkowych świątyń w Salonikach wymaga pilnej odnowy. Skłamałbym również, gdybym stwierdził, że nie razi mnie widok starej, szacownej cerkwi przydepniętej przez nowoczesne budynki mieszkalne, użyczającej ogrodzenia na reklamę papierosów, czy dziedzińca hałaśliwemu supermarketowi. Najpopularniejszym kościołem w Salonikach jest Hagios Dimitrios. Stoi na rozległym tarasie jednego ze wzgórz salonickich, wysoko ponad dachami ludzkich domostw. Jest świeżo odrestaurowany i właściwie prawie w całości nowy. Dwukrotnie bowiem doszczętnie spłonął – w VII w. i w 1917 roku. Jego patron ma w Salonikach takie znaczenie, jak w Krakowie św. Stanisław. Św. Demetriusz, zabity w salonickim więzieniu 26 października 306 roku, już w 323 r. uczczony został kaplicą, którą po stu latach obudowano kościołem, tak, że kaplica zamieniła się w kryptę. Dzień jego męczeństwa stał się głównym świętem cerkiewnym w Salonikach.

Pomniki kultury bizantyjskiej sąsiadują w tym mieście ze śladami blisko pięciowiekowego panowania osmańskiego. To przede wszystkim meczety, które jednak nie są zbytnio szanowanymi tutaj zabytkami. Mieszczą się w nich sklepy, urzędy, kawiarnie. Przy jednej z cerkwi stoi nie zburzony minaret, do którego przylega cmentarz turecki. Są kioski, gdzie można kupić kasety magnetofonowe tylko z nagraniami tureckiej muzyki. Miesza się ona z grecką nutą, płynącą z otwartych okien i drzwi mieszkań, tawern i warsztatów rzemieślniczych; obydwie tworzą koncert dźwięków, którymi rozbrzmiewa salonicka ulica. Sporo z zapachów i stylu orientu zachował także ruchliwy bazar położony blisko odos Egnatia, jednej z głównych ulic miasta. Chyba najmocniej jednak utrwalił się Wschód w karnacji, rysach twarzy i czerni włosów mieszkańców tej ziemi. Przedstawicieli typowo helleńskiej urody – jasnookich blondynów o kręconych włosach i jasnej cerze widuje się tu rzadko, podobno najczęściej wówczas, kiedy przyjeżdżają orbisowskie wycieczki.

Rejon Salonik, tak jak znaczna część całego obszaru Bałkanów, bywa nawiedzany przez trzęsienia ziemi. 5 października 1984 r., pod koniec pobytu w tym mieście, mam okazję osobiście to poczuć. Pora popołudniowej sjesty, ulice prawie wyludnione. Od kilku dni jest bardzo parno, temperatura w cieniu nie spada poniżej 26° Celsjusza, nieruchome, przesycone samochodowymi spalinami powietrze ma konsystencję waty. Wspólnie z Ewą i Makisem, polsko- grecką parą znajomych z Salonik, popijamy kawę na ocienionym parasolami tarasie kafejonu przy placu Demokracji, kiedy nagle grunt pod nogami zaczyna przesuwać się – najpierw poziomo, później w górę. Wszystko trwa może 3-4 sekundy, ruch ziemi jest nieznaczny i przynajmniej w naszym najbliższym otoczeniu nie pozostawia po sobie trwałych śladów, ale czuć jego siłę. Mnie, mieszkańcowi Śląska, przypomina to „tąpnięcie” w kopalni. Ewa patrzy na zegarek, mówi, że jeżeli w ciągu pół godziny zjawisko powtórzy się, to będzie sygnał, że w nocy może trząść porządnie. Trzy lata temu przeżyła w Salonikach silne trzęsienie ziemi; kilkakrotnie uciekała wtedy wraz z innymi ludźmi z domu na pobliski plac, bo nie zabudowany teren jest najpewniejszym schronieniem. Przez kilka nocy spała przy otwartych drzwiach wyjściowych z mieszkania, ze śpiworem pod głową, aby w razie niebezpieczeństwa móc szybko wybiec na zewnątrz. Twierdzi, że najważniejsze w takiej sytuacji jest zachowanie zimnej krwi. Kiedy na przykład trzęsienie ziemi zastaje człowieka w domu, wtedy trzeba stanąć we framudze drzwi – jej stalowa konstrukcja daje największe prawdopodobieństwo przetrwania. Mija pół godziny, zupełnie spokojnie. Następnego dnia miejscowa prasa podaje do wiadomości, że epicentrum trzęsienia ziemi znajdowało się w odległości 60 km od Salonik, na Morzu Egejskim, a jego siła wynosiła 5,5 stopnia w skali Richtera, nie należało więc ono do najsilniejszych.

Znacznie gorzej znoszą niektórzy nagłe trzęsienie, które 5 października rano robi na statku grecka „czarna brygada”. Celnicy nicują „Podhale” od siłowni po mostek kapitański, ale nic godnego uwagi nie znajdują i w południe schodzą ze statku. 8 października dokerzy kończą wybieranie resztek siarki z ładowni, czyli tzw. trymerkę, uzupełniamy zapas paliwa, słodkiej wody oraz warzyw i owoców i odbijamy od salonickiego nabrzeża. Kurs – port Tartus w Syrii. „Podhale” płynie pod balastem i do celu dociera po trzech dniach podróży. Tartus jest drugim po Latakii portem syryjskim, stąd mamy wziąć fosfaty do kraju. Na drzwiach messy ochmistrz wywiesza karteczkę z informacją, że za wykryte przypadki handlu papierosami i alkoholem grozi w Syrii więzienie. Ale w ogóle nie handlować tutaj nie sposób.

Podobizny prezydenta Syrii Hafiza al-Asada są w mieście wszechobecne

Zaraz po odprawie celnej, na statek wchodzą arabscy robotnicy portowi i wszystkich po kolei pytają: ,,krema, perfuma, masz?” Gotowi są zresztą kupić wszystko i nie można im niczego nie sprzedać, bo tak długo będą człowiekowi wiercić dziurę w brzuchu, aż wydębią od niego choćby starą koszulę flanelową, za którą dadzą ćwierć liwra. Oczywiście, obowiązkowo trzeba się targować. Bodaj nazajutrz po przybyciu do Tartus, podczas jednego z takich handlowych nalotów, przeżywam pewien dosyć ciekawy moment. Do kabiny wchodzi dwóch Arabów, starszy i młodszy, pytają w międzynarodowym slangu portowym, czy mam coś do sprzedania. Na odczepnego pozbywam się starych sandałów. Nagle starszy dostrzega na półce nad koją kolorowe zdjęcie Jana Pawła II, najwyraźniej się do niego zapala, prosi, abym mu je dał. W pierwszym momencie przychodzi mi na myśl, że mój gość należy do kościoła koptyjskiego, ale temu zaprzecza, jest mahometaninem. Z ciekawości pytam więc, po co mu podobizna katolickiego papieża? Składa ręce, jak do modlitwy i daje do zrozumienia. że umieści zdjęcie na ścianie w swoim mieszkaniu i będzie to dla niego duży zaszczyt. Rzecz jasna, chętnie mu je daję.

Takie widoki nie należą w Tartus do rzadkości

W czasie wypadów do miasta próbuję fotografować, również ludzi. Większość ubrana po europejsku, w arabskich strojach paraduje głównie starszyzna. Niektórzy chętnie pozują do zdjęć, inni zasłaniają twarze rękami, lub bardziej nerwowo reagują na widok fotoaparatu i muszę przyspieszać kroku, co nie należy tutaj do łatwych czynności. Powietrze w Tartus jest jak w parowej łaźni, a temperatura w pierwszej połowie października, w cieniu, sięga 30° Celsjusza. Wygląd ulicy zmienia się w zależności od dzielnicy. Blisko portu – wąskie, wyboiste trakty, pełne nieczystości, z zapuszczonymi, niewysokimi domami mieszkalnymi. Handlowa część miasta, czyli suk – pełen gwaru i otwartych na oścież sklepików oraz warsztatów rzemieślniczych. W bogatszych sklepach klimatyzowane wnętrza, zwłaszcza u złotników, gdzie można dostać zawrotu głowy od nagromadzonego bogactwa. W nowej dzielnicy mieszkaniowej – sporo betonu , wysokościowce, kilka bogato wyglądających rezydencji, w bujnej zieleni ogrodów.

Chętnych do zdjęć jest sporo

W drogę powrotną do Polski wyruszamy 16 października. Sztorm na Morzu Śródziemnym i dłuższa naprawa silnika w Gibraltarze opóźniają nasze tempo podróży, na gdyńskiej redzie stajemy 5 listopada, w 60 dniu rejsu. Odprawa celna i WOP ma odbyć się dopiero nazajutrz, załoga cieszy się z tego – 61 dni w morzu, to już wyższa, trzecia strefa w dodatkach dewizowych, jakie płaci im armator. W drugiej, niższej, marynarz otrzymuje za dzień rejsu 1,35 dolara, a oficer – 2,25. Znam na lądzie lepiej zarabiających „dolarowców”. Część załogi wraz z pasażerami odpływa z redy statkiem białej floty, czyli tzw. ferą, do portu. Schodzą na urlop, reszta zostaje na ,,Podhalu”. Po wyładunku fosfatów weźmie inny ładunek, na statek zamustrują do kompletu nowi członkowie załogi i popłyną w kolejny rejs, nie wiadomo jeszcze dokąd. Takie przeznaczenie statku i marynarzy.

P.S. Reportaż ten pisałem w czasie, kiedy PRL-owska cenzura miała się bardzo dobrze, stąd ani słowem nie wspomniałem w tekście, że u syryjskiego nabrzeża widziałem statki zaprzyjaźnionej, radzieckiej floty wojennej a w porcie paradnych matrosów na przepustce, bo by nie przeszło. Dzisiaj odwaga staniała, więc niniejszym uzupełniam brakujące informacje i zdjęcia, które mi się ostały w domowym archiwum.

Radzieccy żołnierze na przepustce

Zbigniew Milewicz

Płyniemy wzdłuż brzegów afrykańskich, kursem na wchód, w kierunku Sycylii, do której mamy z Ceuty mniej więcej trzy doby drogi. Później jeszcze trzy dni i powinniśmy być już na miejscu, w Salonikach, jeżeli oczywiście w międzyczasie nic nie zakłóci biegu podróży „Podhala”.

Za czasów cesarza Augusta i Antoniusza, w okresie wypraw krzyżowych, czy nawet wówczas, kiedy królowały na nim flotylle Filipa II, morze to było wielokrotnie rozleglejsze niż dziś, w epoce statków o sztucznym napędzie, coraz to szybciej przemierzających wodne szlaki. Dawne żaglowce, zdane na łaskę kapryśnych wiatrów, potrzebowały co najmniej tygodnia na drogę z Marsylii do Algieru i dwóch miesięcy na przepłynięcie z Gibraltaru do Stambułu. Jak na gust armatora poruszamy się jednak jeszcze zbyt wolno, bo następnego dnia po wyjściu z Ceuty nadchodzi z kraju drogą radiową polecenie, aby skrócić „przelot” do Salonik. W myśl pierwotnych założeń statek powinien tam dotrzeć w niedzielę, 23 września, teraz mówi się o czwartku, praktycznie wszystko zależy od okrętowego silnika, którego stan techniczny daleki jest od doskonałości. Ostatecznie „Podhale” zwiększa prędkość z l3,5 do 14,5 węzła i to jest górna granica jego możliwości.

Jak na potrzeby armatora poruszamy się zbyt wolno

Gdzieś na wysokości Tunisu, w czasie poobiedniej sjesty, podrywają mnie z koi dzwonki – osiem krótkich i jeden długi. Alarm szalupowy. Morze jest gładkie jak stół, nic nie wskazuje na to, aby ze statkiem działo się szczególnego, ale postępuję zgodnie z instrukcją. Łapię pas ratunkowy, po drodze jakiś sweter i wybiegam na pokład łodziowy pod szalupę nr 2, w której mam wyznaczone miejsce na wypadek tego typu akcji. Cichnie maszyna, „Podhale” staje w dryfie, na miejscu zbiórki meldują się ostatni maruderzy. III oficer pokładowy, Ryszard Prusik sprawdza stan liczebny załogi i pasażerów – są wszyscy. Już wiadomo, że uczestniczymy tylko w ćwiczebnym alarmie szalupowym, mającym wykazać, jakie jest przygotowanie ludzi i środków technicznych do sytuacji, w której zachodzi potrzeba nagłego opuszczenia statku w morzu. Przy okazji trochę odpocznie okrętowy silnik, bardzo zgrzany pracą na najwyższych obrotach. Zgodnie z przepisami bezpieczeństwa, obowiązującymi w polskiej flocie, takie sprawdziany przeprowadza się na statku co najmniej raz w miesiącu, podobnie, jak alarmy „człowiek za burtą” i przeciwpożarowy. R. Prusik, czuwający nad sprawnym wykonaniem ćwiczeń, będzie musiał odnotować w raporcie, że zablokowało się urządzenie dźwigowe przy szalupie nr 2, co nie pozwala na opuszczenie jej na wodę. Jedynka z grupą marynarzy na pokładzie już zjeżdża w dół, drugą łódź udaje się uruchomić dopiero po kilkudziesięciu minutach. W międzyczasie okazuje się, że pierwsza ma zepsuty motorek i może poruszać się tylko na flamingu – ręcznym napędzie śruby, przy którym ludzie w szalupie szybko ,,puchną”. Odchodzi więc od statku tylko na odległość 100-200 metrów, po czym wraca i z powrotem wciągają ją na pokład. Chwała Bogu, że jest to tylko ćwiczebny alarm.

Część załogi i wszyscy pasażerowie pozostają na pokładzie. Korkowe pasy, które mamy na sobie, wyposażone są w torebki z proszkiem w kolorze pomarańczowym, co po rozpuszczeniu w morskiej wodzie ma ułatwić znalezienie rozbitka. Służą temu również lampki wpięte w troki, ale brakuje do nich bateryjek. W opinii marynarzy główną wadą tych pasów – powszechnie używanych na polskich statkach – jest ich zła konstrukcja oraz nieelastyczność. Przy skokach do wody z dużej wysokości ryzykuje się w nich połamanie kręgów szyjnych. Przed utonięciem w morzu mają chronić również pneumatyczne tratwy i kola ratunkowe, w które „Podhale” jest kompletnie wyposażone, tyle że pochodzą one z różnych statków, o czym świadczą firmowe napisy na sprzęcie.

– Zwłaszcza między rejsami wiele rzeczy ginie ze statków – tłumaczy mi ,,trzeci”. – O nowe trudno, zwykle stosuje się wtedy przerzuty brakującego sprzętu z innych jednostek armatora, które, dajmy na to, czasowo wyłączone są z eksploatacji. Bywa jednak, że następuje przyspieszenie terminu rozpoczęciu kolejnego rejsu, nie zdąży się uzupełnić tych braków i statek wychodzi w morze na przykład z niekompletnym wyposażeniem ratowniczym. Cieszmy się więc z tego, co mamy.

Dzwonki, koniec alarmu. Telegraf na mostku przekazuje maszynie „całą naprzód” i „Podhale” rusza w dalszą drogę, odbijając trochę w prawo od dotychczasowego kursu. Bliżej tunezyjskiego wybrzeża, które w pewnym momencie ostro wrzyna się w morze skalistym palcem – to przylądek Bon.

Marynarskie rodziny na pokładzie

Panowie Stanisław i Jerzy z Krakowa, moi współtowarzysze podróży, wspominają przeszłość. Służyli w czasie wojny w Armii Polskiej na Wschodzie. Pod rozkazami gen. Stanisława Kopańskiego, czyli w Brygadzie Strzelców Karpackich, sformowanej w 1940 roku, w obozie Hims w Syrii. Pan Jerzy był w piechocie, a pan Stanisław w artylerii, gdzie dosłużył się stopnia kapitana. Po upadku Francji wywędrowali do Palestyny, gdzie brygada dołączyła do wojsk brytyjskich. Brali udział w walkach na Wschodzie i Zachodzie. Przerzuty wojsk odbywały się głównie drogą morską, zatem szlak, którym płynie teraz ,,Podhale”, znają dość dobrze. Teraz przemierzają go w celach relaksowo-turystycznych, ale przecież i dla odświeżenia- dawnych wspomnień. Panu Jerzemu towarzyszy w tej wyprawie żona Krystyna, jego wojenny kompanion podróżuje sam, ale dzięki temu – jak twierdzi – ma więcej czasu na uporządkowanie swego „karpackiego dziennika”, pisanego na gorąco przed czterdziestu z górą laty. Chciałby go przekazać kiedyś w spadku synowi.

Wachta na mostku – III oficer Ryszard Prusik i st. marynarz Jan Śwityj 

Wieczorem 19 września widać już zarysy Sycylii, mijamy wyspę w odległości około 10 mil. W messie oficerskiej i załogowej gromadzi się przed szklanymi ekranami mnóstwo luda, bo włoska telewizja sypie kryminałami, filmami przygodowymi i programami rozrywkowymi jak z rękawa, a w domu tego nie ma. Bariera językowa stanowi pewne utrudnienie w odbiorze i nie wszystko może się podobać, ale widownia pozostaje pełna aż do późna w nocy. Bo co tu robić z wolnym czasem na morzu, zwłaszcza wieczorem? Dla pasażera sam rejs może być fascynującą, życiową przygodą, dla marynarza statek i morze są jego chlebem powszednim i chciałby go jakoś okrasić. „Podhale” – tak jak obecnie już wszystkie statki pływające pod znakami armatorskimi PZM – wyposażone jest w urządzenie wideofoniczne, ale zestaw kaset, którymi dysponuje ochmistrz nie jest najlepszy. Kompozycja wydaje się najzupełniej przypadkowa: mamy ,,Kobrę” z wczesnych lat siedemdziesiątych, parę wywiadów Ireny Dziedzic, koncert ,,Warszawskiej Jesieni”, kilka odcinków „Świętego”, serial „Dom”, „Przygodę w Acapulco” i program oświatowy o życiu pierwotniaków. Jest też na statku projektor kinowy i trochę filmów fabularnych, których się jednak nie wyświetla z powodu uszkodzonej aparatury.

Te braki w realizacji „programu szerzenia kultury wśród załóg pływających” nadrabia częściowo statkowa biblioteczka. Posiada ona około stu tytułów książek z różnych dziedzin. „Cegieł” tam raczej niewiele, więc czytelnictwo na „Podhalu” kwitnie jak w najlepszych sferach intelektualnych. Największym powodzeniem cieszą się wszak książki z prywatnych zbiorów, zwłaszcza: kapitańska – ,,Cienka, czerwona linia”, asystenta radiooficera, „Raz w roku w Skiroławkach”, kucharza – „Podstawowe zasady radiestezji” i moja „Astrologia i polityka”. Nawiasem mówiąc, radiestezyjne wahadełko jest na statku bezużyteczne, bo za dużo tu metalu, ale gwiazdy wiszą nad Śródziemnym tak nisko i tak wyraziście świecą, że gołym okiem mogę z nich wyczytać, co czeka moje spodnie, jeśli nasz kucharz Jerzy Kostro nie zacznie gorzej gotować.

Kuchnia na statku jest najważniejsza, jedzenie to mimo wszystko główna uciecha marynarza w morzu. Od zdolności kulinarnych kucharza zależą w dużej mierze nastroje załogi, a te z kolei nie pozostają bez wpływu na przebieg rejsu. Posiłki wyznaczają tu rytm dnia, a czasowo sprzężone są ze zmianami wacht. W morzu śniadanie jest o 7.30, obiad o 11.30, podwieczorek – 15.00, kolacja – 17.30. W portach spożywa się posiłki w trochę innych porach.

W Gdańsku załadowano do chłodni m.in. tonę mięsa i kiełbasy, 1,5 tony mleka, taką samą ilość ziemniaków, 150 kg masła, 30 kg smalcu, 40 kg wędzonego boczku, ponad 300 kg mąki, 9 skrzyń po 360 sztuk jaj, 400 słoi kompotów, 200 kg owoców i kucharz Kostro pitrasi z tego różne potrawy dla 52 osób, cztery razy dziennie, starając się, żeby przynajmniej do Salonik ani razu nie powtórzyć obiadowych dań. Dzień pracy Jerzego Kostro rozpoczyna się przeważnie o 6.00 ,a kończy około 20.00. Kiedy do śniadania mają być podane świeże chrupiące bułeczki, wstaje już o 3 nad ranem Chleb piecze wieczorem, raz na trzy dni; średnio 28 bochenków. Wieczorem też ustala wspólnie z ochmistrzem jadłospis na następny dzień i sporządza tzw. nocne porcje, które umieszcza się później w lodówkach pentry załogowej oraz oficerskiej, aby ludzie z nocnych wacht i cierpiący na bezsenność pasażerowie mieli coś na ząb. Jego „prawą ręką” w kuchni jest Marek, pomocnik kucharza. Do skrobania ziemniaków awaryjnie przychodzi młodszy steward, Włodek, ale powszechnie na statku wiadomo, że szef większość prac w swoim królestwie lubi wykonywać sam.

Po półgodzinnym pobycie w kuchni jestem mokry jak po kąpieli. Na sześciu płytach elektrycznych i dużej patelni gotuje się i smaży obiad dla kilkudziesięciu głodomorów, od podłogi grzeje siłownia, z zewnątrz słoneczko, a pomieszczenie nie posiada urządzenia klimatyzacyjnego. Otwarte na oścież bulaje i drzwi nie potrafią go zastąpić. Kucharz Kostro liczy sobie 37 lat, z tego 22 już pływa. Zaczynał na „Darze Pomorza” od szorowania kotłów, jako praktykant Zasadniczej Szkoły Gastronomicznej, która kształciła kucharzy okrętowych. Teraz tej specjalności już nie ma, na morze idą na ogół ludzie nie obznajomieni w tych wszystkich sztukach kulinarnych, które szef kuchni na statku powinien mieć w małym palcu. Tutaj trzeba być jednocześnie kucharzem, garmażerem, cukiernikiem i piekarzem, bo tylu specjalistów nikt na statku handlowym nie zatrudni – stwierdza Jerzy Kostro, zwany wśród załogi żartobliwie „Chińczykiem”, bo rzeczywiście ma w wyglądzie coś z Chińczyka.

Pozuję na dowódcę wachty

Zbigniew Milewicz

Niedziela w Ceucie

W kanale La Manche ruch jak na Marszałkowskiej w godzinach szczytu. Na szczęście widzialność jest dobra, w promieniu kilkunastu mil ani śladu mgły, tak typowej dla tego rejonu żeglugi. Drzemie również Zatoka Biskajska, po której cięciwie płyniemy, groźna dla statków i żeglarzy przez znaczną część roku z powodu silnych wiatrów zachodnich i północno-zachodnich, wiejących z głębi Atlantyku w stronę lądu.

Słońce operuje coraz intensywniej, na zawietrznej części głównego pokładu, między ładowniami i na pokładzie szalupowym ,,Podhala“ pojawiają się leżaki a na nich pasażerowie obojga płci i amatorzy opalania się spośród członków załogi, którzy czas pomiędzy wachtami wolą spędzać na świeżym powietrzu a nie w czterech ścianach swoich kabin. Leniwy bezruch dorosłych przerywają dzieci, przynosząc wiadomość, że chief znalazł koło ładowni latającą rybę. Wszyscy więc spieszą ją zobaczyć. Nikt nie ma pod ręką linijki, ani krawieckiego centymetra, żeby zmierzyć skrzydlatego pływaka, ale chief Jasiński twierdzi, że okaz jest stosunkowo duży. Widział już wiele ryb latających i wszystkie były jakoby mniejsze od tej. Chyba pierwszy raz spotyka rybę latającą w tak znacznej odległości od wód strefy równikowej, w których żyje ten gatunek. Co do sposobu, jakim trafiła ona na pokład, przypuszcza, że najpewniej wyrzuciła ją tu jakaś silna fala. Ciekawscy dotykają długich i szerokich płetw piersiowych, wzmocnionych twardymi promieniami i po- dobnie zbudowanej płetwy ogonowej, dzięki którym stworzenie to może utrzymać się w powietrzu ponad 10 sekund i przelecieć w tym czasie ponad sto metrów, zaś Ola, siedmioletnia córka państwa Jasińskich pilnie baczy, czy robią to na tyle delikatnie, żeby go nie uszkodzić. Tata obiecał bowiem zasuszyć rybkę i dać jej, żeby mogła pokazać koleżankom i kolegom w klasie.

Im bliżej Gibraltaru, tym częściej w rozmowach na statku pojawia się pytanie: jak będzie z bunkrowaniem w Ceucie i zejściem na ląd. Do portu w tym mieście, stanowiącym główną część niewielkiej, hiszpańskiej enklawy na północnym wybrzeżu Maroka często zawijają po paliwo polskie statki, które idą na Wschód lub z przeciwnego kierunku, bo jest ono tutaj stosunkowo niedrogie. O wiele tańsze na przykład niż na Majorce, choć oczywiście nam bardziej opłacałoby się wziąć je w Gdańsku, za złotówki. Teoretycznie taka możliwość istniała: „Podhale” płynące z Gdańska do Salonik, z blisko 15 tysiącami ton siarki w ładowniach, ma wystarczająco pojemne zbiorniki, aby pomieścić w nich tyle ton lekkiego i ciężkiego paliwa (mazutu), ile potrzeba na pokonanie całej tej trasy, ale jedna komora wyłączona jest w tym rejsie z eksploatacji z powodu pęknięcia. Dziurawa jest również inna – niestety napełniona – co jednak wychodzi na jaw dopiero na morzu, w czasie kontroli studzienek ładowni, która ujawnia w pierwszej z nich obecność paliwa lekkiego. Fakt ten zostaje odnotowany w dzienniku okrętowym, ale przy pasażerach wiele się o tym nie mówi, chyba że pół żartem w stylu: „na takim paskudztwie jedziemy, że nawet z siarką się nie zapali” albo: „nie ma się czym martwić, statek jest ubezpieczony na wypadek pożaru. Jedynym sposobem usunięcia łatwopalnej cieczy z zenz ładowni jest odpompowanie jej do morza. Cóż, kiedy pech chce, że mamy zablokowaną zasuwę tunelu, biegnącego wzdłuż dna statku, do którego przecieka paliwo z uszkodzonego zbiornika i mija sporo czasu, zanim ludziom z maszyny udaje się ją uruchomić. W dziesiątym dniu rejsu, ,,Podhale” z Bożą pomocą dociera do końca pierwszego etapu podróży. Wchodzi w Cieśninę Gibraltarską i w samo południe staje na redzie Ceuty. Z prawej burty, w odległości 2-3 mil mamy niewielki, grecki kontenerowiec. Nieco dalej, za rufą widać bliźniaczą jednostkę pod banderą tunezyjską, poza tym na redzie pusto. Jawi się więc nadzieja, że „Podhale” nie zapuści tu korzeni, ale kto wie – kraczą pesymiści – czy nabrzeże paliwowe jest wolne. W rezultacie mają rację statkowi optymiści, gdyż po dwóch godzinach oczekiwania podpływa do nas motorówka z pilotem, a później holownik i wchodzimy do portu.

Część załogi i pasażerów ma z tego powodu dosyć kwaśne miny. Jest bowiem niedziela, wszystkie sklepy w mieście pozamykane, można co najwyżej pooglądać wystawy. Byliby zadowoleni, gdyby „Podhale” spędziło niedzielę i noc na redzie i w handlowy poniedziałek, z samego rana podeszło do nabrzeża, ale jeszcze na sto procent nie wiadomo, czy w ogóle otrzymamy pozwolenie zejścia na ląd. Kapitan Rzeczewski ma informację, że w tym mieście obowiązują od ubiegłego roku za- ostrzone rygory policyjne, wprowadzone w związku z nasilającym się ruchem miejscowej ludności arabskiej na rzecz zjednoczenia Ceuty z Marokiem.

Na zdjęciu: Autor udaje kapitana

Po trapie wchodzi postawny mężczyzna w granatowym mundurze, z budzącym respekt rewolwerem dużego kalibru, za nim skromniejszej postury cywil z walizeczką, stanowiącą nieodłączny rekwizyt chyba wszystkich celników na świecie. Najpierw składają kurtuazyjną wizytę kapitanowi, później roboczą – ochmistrzowi i siedzą u niego aż do kolacji. Na statku bowiem ochmistrz załatwia formalności paszportowo-celne w portach. U niego też zdeponowane są, od początku do końca rejsu, wszystkie paszporty pasażerów. Żadnemu z nas nawet nie śni się więc o tym, aby zejść samowolnie na ląd. Do zejścia ze statku na obcy ląd upoważniają zresztą wyłącznie przepustki, które lud „Podhala” jako wolny od podejrzeń o zamiary negatywnej działalności na terytorium królewskiej Hiszpanii, wreszcie otrzymuje. Niemal wszyscy pasażerowie idą do miasta, z załogi tylko niektórzy. Na statku zostają ci, którzy będą obsługiwać bunkierkę, albo mają wachty pokładowe, a także tacy, którym się nie chce stąd ruszać, głownie starsi wiekiem członkowie załogi. To jest typowe zjawisko. Starszy marynarz Jan Śwityj pełni służbę przy trapie, ale nawet gdyby miał wolny czas, to też nigdzie by go nie poniosło. Owszem, przez pierwsze lata pływania „nosiło”, ale później mu przeszło. Stwierdził, że w gruncie rzeczy wszystkie miasta portowe na świecie są do siebie podobne i teraz, kiedy nie ma na lądzie niczego konkretnego do załatwienia, to woli siedzieć na statku. Tutaj przynajmniej nie ciągnie go, żeby tracić „zielone” na różne głupstwa, bo, jak mówią, czego oczy nie widzą, tego sercu nie żal.

Śpieszno mi po raz pierwszy w życiu postawić stopę na afrykańskiej ziemi. Po dziesięciu dniach przebywania na wodzie, ląd trochę się kołysze, kiedy po nim stąpam, ale trwa to tylko chwilę. Na wiszącej przy trapie tablicy wypisana jest kredą liczba 20, co znaczy, że o tej porze wszyscy muszą być z powrotem na statku. Taki przepis. Zbliża się 16.00, myślę, że za cztery godziny zdążę wdrapać się na jedno z czerwonawych, skalistych wzgórz na obrzeżach miasta i zobaczyć, jak prezentuje się ono w całości, a po drodze zwilżyć sobie gardło w jakiejś kawiarnianej oazie. Słońce przypieka bowiem dosyć mocno jak na popołudniową porę i drugą połowę września. Z pocztówkowego błękitu nieba praży rozczochrane czuby palm, rosnących wzdłuż szerokiego bulwaru, dachy białych i żółtych kamienic w bocznych uliczkach, pomiędzy którymi suszy się na sznurach bielizna i ludzi włóczących się w czasie sjesty po mieście. Są to niemal wyłącznie hiszpańscy żołnierze na niedzielnej przepustce i obywatele z „Podhala”. Szanujący się mieszkańcy Ceuty wypoczywają o tej porze w chłodnych wnętrzach swoich domów, za zaciągniętymi przed słońcem żaluzjami okien.

Wybieram złą drogę. Kamienista uliczka na peryferiach miasta, wijąca się w górę pod kątem 19 stopni ( informuje o tym tablica dla zmotoryzowanych, umieszczona na poboczu ) kończy się ślepo. Za murem są koszary. Jakiś żołnierz w fezie, którego pytam o drogę na wzgórza, macha dłonią w przeciwnym kierunku. Tędy nigdzie nie przejdę dalej, bo zaczynają się tereny wojskowe. Rezygnuję więc z dalszej wyprawy w góry i zadowalam się widokiem Ceuty z niskiego lotu ptaka. W górnej części miasta, do której do- tarłem, żyje głównie ludność arabska. Sporo tutaj rozsypujących się starych domów i skleconych z byle czego bud, w których ludzie mieszkają, ale przez uchylone okna widać odbiorniki kolorowej telewizji, a przed ruderami – samochody nie najgorszych marek. lm niżej, tym zamożniej. Coraz więcej dobrze utrzymanych budowli w stylu kolonialnym i nowoczesnej architektury, harmonizującej z naturalnym otoczeniem. Na samym w dole miasto zatrzymuje się na bulwarze z ciągiem dyskotek, barów i sklepów z pamiątkami, dalej jest już morze.

Enklawa Ceuty obejmuje półwysep o powierzchni 19 km. kw., połączony z lądem wąskim przesmykiem i liczy około 90 tysięcy mieszkańców, z których większość mieszka w mieście. W starożytności była to kartagińska, a następnie rzymska kolonia. Od około 711 roku, przez siedem wieków, władali nią Arabowie, później na ponad 160 lat przyłączona została do Portugalii. Do Hiszpanii należy od 1580 roku. W XVII i XVIII wieku stanowiła ważny ośrodek handlowy, między innymi w obrocie żywym towarem. Dziś Ceuta jest atrakcyjna kupiecko dla przybyszów z zewnątrz, m.in. z powodu dużej obfitości stosunkowo taniego sprzętu elektronicznego w sklepach, sprowadzanego z Dalekiego Wschodu. Za niezbyt wygórowaną cenę można również „wejść” w hiszpańską skórę, nabyć owoce cytrusowe, bakalie różnych odmian, miejscowe trunki i przyprawy. Poza portem handlowym funkcjonuje tutaj port rybacki, wojenny, pasażerski, przemysł stoczniowy. Z racji swojego naturalnego piękna Ceuta dobrze zarabia także na turystyce, choć stała obecność armii w tym mieście przypomina, że leżąc nad Cieśniną Gibraltarską stanowi dla Hiszpanii przede wszystkim ważny strategicznie punkt.

W drodze powrotnej na statek udaje mi się trafić na wieczorne nabożeństwo w niedużym, XVII-wiecznym kościółku przy jednej z głównych ulic miasta. Mimo, że nie znam ani w ząb hiszpańskiego, czuję się dosyć swojsko, bo tłoczno tutaj i w modlitewnym nastroju żarliwie jak w polskim kościele. Pod koniec Mszy świętej wierni tradycyjnie zapalają świece przed rzeźbą Piety w bocznym ołtarzu, bardzo sugestywną w wyrazie. Matka Boska Bolesna cieszy się wśród mieszkańców Ceuty szczególną estymą. Na ulicy, ale już daleko poza kościołem, dwie młode Hiszpanki w modnych kreacjach, witają się znakiem krzyża, ten szczegół również wydaje mi się godny odnotowania. Tym bardziej, że w chwilę później mam okazję być świadkiem kolejno jeszcze dwóch, podobnych scen.

Żegnamy się z Ceutą na krótko przed północą. Mruga ku nam „morsem” swoimi światłami, nadając: „do zobaczenia w drodze powrotnej, tym razem w dzień handlowy”. Tak w każdym razie odczytuje to mruganie Kazio Przychodzień, asystent radiooficera, który alfabet Morse’a zna jak własną kieszeń.

24 lutego 1985