Zbigniew Milewicz

Płyniemy wzdłuż brzegów afrykańskich, kursem na wchód, w kierunku Sycylii, do której mamy z Ceuty mniej więcej trzy doby drogi. Później jeszcze trzy dni i powinniśmy być już na miejscu, w Salonikach, jeżeli oczywiście w międzyczasie nic nie zakłóci biegu podróży „Podhala”.

Za czasów cesarza Augusta i Antoniusza, w okresie wypraw krzyżowych, czy nawet wówczas, kiedy królowały na nim flotylle Filipa II, morze to było wielokrotnie rozleglejsze niż dziś, w epoce statków o sztucznym napędzie, coraz to szybciej przemierzających wodne szlaki. Dawne żaglowce, zdane na łaskę kapryśnych wiatrów, potrzebowały co najmniej tygodnia na drogę z Marsylii do Algieru i dwóch miesięcy na przepłynięcie z Gibraltaru do Stambułu. Jak na gust armatora poruszamy się jednak jeszcze zbyt wolno, bo następnego dnia po wyjściu z Ceuty nadchodzi z kraju drogą radiową polecenie, aby skrócić „przelot” do Salonik. W myśl pierwotnych założeń statek powinien tam dotrzeć w niedzielę, 23 września, teraz mówi się o czwartku, praktycznie wszystko zależy od okrętowego silnika, którego stan techniczny daleki jest od doskonałości. Ostatecznie „Podhale” zwiększa prędkość z l3,5 do 14,5 węzła i to jest górna granica jego możliwości.

Jak na potrzeby armatora poruszamy się zbyt wolno

Gdzieś na wysokości Tunisu, w czasie poobiedniej sjesty, podrywają mnie z koi dzwonki – osiem krótkich i jeden długi. Alarm szalupowy. Morze jest gładkie jak stół, nic nie wskazuje na to, aby ze statkiem działo się szczególnego, ale postępuję zgodnie z instrukcją. Łapię pas ratunkowy, po drodze jakiś sweter i wybiegam na pokład łodziowy pod szalupę nr 2, w której mam wyznaczone miejsce na wypadek tego typu akcji. Cichnie maszyna, „Podhale” staje w dryfie, na miejscu zbiórki meldują się ostatni maruderzy. III oficer pokładowy, Ryszard Prusik sprawdza stan liczebny załogi i pasażerów – są wszyscy. Już wiadomo, że uczestniczymy tylko w ćwiczebnym alarmie szalupowym, mającym wykazać, jakie jest przygotowanie ludzi i środków technicznych do sytuacji, w której zachodzi potrzeba nagłego opuszczenia statku w morzu. Przy okazji trochę odpocznie okrętowy silnik, bardzo zgrzany pracą na najwyższych obrotach. Zgodnie z przepisami bezpieczeństwa, obowiązującymi w polskiej flocie, takie sprawdziany przeprowadza się na statku co najmniej raz w miesiącu, podobnie, jak alarmy „człowiek za burtą” i przeciwpożarowy. R. Prusik, czuwający nad sprawnym wykonaniem ćwiczeń, będzie musiał odnotować w raporcie, że zablokowało się urządzenie dźwigowe przy szalupie nr 2, co nie pozwala na opuszczenie jej na wodę. Jedynka z grupą marynarzy na pokładzie już zjeżdża w dół, drugą łódź udaje się uruchomić dopiero po kilkudziesięciu minutach. W międzyczasie okazuje się, że pierwsza ma zepsuty motorek i może poruszać się tylko na flamingu – ręcznym napędzie śruby, przy którym ludzie w szalupie szybko ,,puchną”. Odchodzi więc od statku tylko na odległość 100-200 metrów, po czym wraca i z powrotem wciągają ją na pokład. Chwała Bogu, że jest to tylko ćwiczebny alarm.

Część załogi i wszyscy pasażerowie pozostają na pokładzie. Korkowe pasy, które mamy na sobie, wyposażone są w torebki z proszkiem w kolorze pomarańczowym, co po rozpuszczeniu w morskiej wodzie ma ułatwić znalezienie rozbitka. Służą temu również lampki wpięte w troki, ale brakuje do nich bateryjek. W opinii marynarzy główną wadą tych pasów – powszechnie używanych na polskich statkach – jest ich zła konstrukcja oraz nieelastyczność. Przy skokach do wody z dużej wysokości ryzykuje się w nich połamanie kręgów szyjnych. Przed utonięciem w morzu mają chronić również pneumatyczne tratwy i kola ratunkowe, w które „Podhale” jest kompletnie wyposażone, tyle że pochodzą one z różnych statków, o czym świadczą firmowe napisy na sprzęcie.

– Zwłaszcza między rejsami wiele rzeczy ginie ze statków – tłumaczy mi ,,trzeci”. – O nowe trudno, zwykle stosuje się wtedy przerzuty brakującego sprzętu z innych jednostek armatora, które, dajmy na to, czasowo wyłączone są z eksploatacji. Bywa jednak, że następuje przyspieszenie terminu rozpoczęciu kolejnego rejsu, nie zdąży się uzupełnić tych braków i statek wychodzi w morze na przykład z niekompletnym wyposażeniem ratowniczym. Cieszmy się więc z tego, co mamy.

Dzwonki, koniec alarmu. Telegraf na mostku przekazuje maszynie „całą naprzód” i „Podhale” rusza w dalszą drogę, odbijając trochę w prawo od dotychczasowego kursu. Bliżej tunezyjskiego wybrzeża, które w pewnym momencie ostro wrzyna się w morze skalistym palcem – to przylądek Bon.

Marynarskie rodziny na pokładzie

Panowie Stanisław i Jerzy z Krakowa, moi współtowarzysze podróży, wspominają przeszłość. Służyli w czasie wojny w Armii Polskiej na Wschodzie. Pod rozkazami gen. Stanisława Kopańskiego, czyli w Brygadzie Strzelców Karpackich, sformowanej w 1940 roku, w obozie Hims w Syrii. Pan Jerzy był w piechocie, a pan Stanisław w artylerii, gdzie dosłużył się stopnia kapitana. Po upadku Francji wywędrowali do Palestyny, gdzie brygada dołączyła do wojsk brytyjskich. Brali udział w walkach na Wschodzie i Zachodzie. Przerzuty wojsk odbywały się głównie drogą morską, zatem szlak, którym płynie teraz ,,Podhale”, znają dość dobrze. Teraz przemierzają go w celach relaksowo-turystycznych, ale przecież i dla odświeżenia- dawnych wspomnień. Panu Jerzemu towarzyszy w tej wyprawie żona Krystyna, jego wojenny kompanion podróżuje sam, ale dzięki temu – jak twierdzi – ma więcej czasu na uporządkowanie swego „karpackiego dziennika”, pisanego na gorąco przed czterdziestu z górą laty. Chciałby go przekazać kiedyś w spadku synowi.

Wachta na mostku – III oficer Ryszard Prusik i st. marynarz Jan Śwityj 

Wieczorem 19 września widać już zarysy Sycylii, mijamy wyspę w odległości około 10 mil. W messie oficerskiej i załogowej gromadzi się przed szklanymi ekranami mnóstwo luda, bo włoska telewizja sypie kryminałami, filmami przygodowymi i programami rozrywkowymi jak z rękawa, a w domu tego nie ma. Bariera językowa stanowi pewne utrudnienie w odbiorze i nie wszystko może się podobać, ale widownia pozostaje pełna aż do późna w nocy. Bo co tu robić z wolnym czasem na morzu, zwłaszcza wieczorem? Dla pasażera sam rejs może być fascynującą, życiową przygodą, dla marynarza statek i morze są jego chlebem powszednim i chciałby go jakoś okrasić. „Podhale” – tak jak obecnie już wszystkie statki pływające pod znakami armatorskimi PZM – wyposażone jest w urządzenie wideofoniczne, ale zestaw kaset, którymi dysponuje ochmistrz nie jest najlepszy. Kompozycja wydaje się najzupełniej przypadkowa: mamy ,,Kobrę” z wczesnych lat siedemdziesiątych, parę wywiadów Ireny Dziedzic, koncert ,,Warszawskiej Jesieni”, kilka odcinków „Świętego”, serial „Dom”, „Przygodę w Acapulco” i program oświatowy o życiu pierwotniaków. Jest też na statku projektor kinowy i trochę filmów fabularnych, których się jednak nie wyświetla z powodu uszkodzonej aparatury.

Te braki w realizacji „programu szerzenia kultury wśród załóg pływających” nadrabia częściowo statkowa biblioteczka. Posiada ona około stu tytułów książek z różnych dziedzin. „Cegieł” tam raczej niewiele, więc czytelnictwo na „Podhalu” kwitnie jak w najlepszych sferach intelektualnych. Największym powodzeniem cieszą się wszak książki z prywatnych zbiorów, zwłaszcza: kapitańska – ,,Cienka, czerwona linia”, asystenta radiooficera, „Raz w roku w Skiroławkach”, kucharza – „Podstawowe zasady radiestezji” i moja „Astrologia i polityka”. Nawiasem mówiąc, radiestezyjne wahadełko jest na statku bezużyteczne, bo za dużo tu metalu, ale gwiazdy wiszą nad Śródziemnym tak nisko i tak wyraziście świecą, że gołym okiem mogę z nich wyczytać, co czeka moje spodnie, jeśli nasz kucharz Jerzy Kostro nie zacznie gorzej gotować.

Kuchnia na statku jest najważniejsza, jedzenie to mimo wszystko główna uciecha marynarza w morzu. Od zdolności kulinarnych kucharza zależą w dużej mierze nastroje załogi, a te z kolei nie pozostają bez wpływu na przebieg rejsu. Posiłki wyznaczają tu rytm dnia, a czasowo sprzężone są ze zmianami wacht. W morzu śniadanie jest o 7.30, obiad o 11.30, podwieczorek – 15.00, kolacja – 17.30. W portach spożywa się posiłki w trochę innych porach.

W Gdańsku załadowano do chłodni m.in. tonę mięsa i kiełbasy, 1,5 tony mleka, taką samą ilość ziemniaków, 150 kg masła, 30 kg smalcu, 40 kg wędzonego boczku, ponad 300 kg mąki, 9 skrzyń po 360 sztuk jaj, 400 słoi kompotów, 200 kg owoców i kucharz Kostro pitrasi z tego różne potrawy dla 52 osób, cztery razy dziennie, starając się, żeby przynajmniej do Salonik ani razu nie powtórzyć obiadowych dań. Dzień pracy Jerzego Kostro rozpoczyna się przeważnie o 6.00 ,a kończy około 20.00. Kiedy do śniadania mają być podane świeże chrupiące bułeczki, wstaje już o 3 nad ranem Chleb piecze wieczorem, raz na trzy dni; średnio 28 bochenków. Wieczorem też ustala wspólnie z ochmistrzem jadłospis na następny dzień i sporządza tzw. nocne porcje, które umieszcza się później w lodówkach pentry załogowej oraz oficerskiej, aby ludzie z nocnych wacht i cierpiący na bezsenność pasażerowie mieli coś na ząb. Jego „prawą ręką” w kuchni jest Marek, pomocnik kucharza. Do skrobania ziemniaków awaryjnie przychodzi młodszy steward, Włodek, ale powszechnie na statku wiadomo, że szef większość prac w swoim królestwie lubi wykonywać sam.

Po półgodzinnym pobycie w kuchni jestem mokry jak po kąpieli. Na sześciu płytach elektrycznych i dużej patelni gotuje się i smaży obiad dla kilkudziesięciu głodomorów, od podłogi grzeje siłownia, z zewnątrz słoneczko, a pomieszczenie nie posiada urządzenia klimatyzacyjnego. Otwarte na oścież bulaje i drzwi nie potrafią go zastąpić. Kucharz Kostro liczy sobie 37 lat, z tego 22 już pływa. Zaczynał na „Darze Pomorza” od szorowania kotłów, jako praktykant Zasadniczej Szkoły Gastronomicznej, która kształciła kucharzy okrętowych. Teraz tej specjalności już nie ma, na morze idą na ogół ludzie nie obznajomieni w tych wszystkich sztukach kulinarnych, które szef kuchni na statku powinien mieć w małym palcu. Tutaj trzeba być jednocześnie kucharzem, garmażerem, cukiernikiem i piekarzem, bo tylu specjalistów nikt na statku handlowym nie zatrudni – stwierdza Jerzy Kostro, zwany wśród załogi żartobliwie „Chińczykiem”, bo rzeczywiście ma w wyglądzie coś z Chińczyka.

Pozuję na dowódcę wachty

Zbigniew Milewicz

Niedziela w Ceucie

W kanale La Manche ruch jak na Marszałkowskiej w godzinach szczytu. Na szczęście widzialność jest dobra, w promieniu kilkunastu mil ani śladu mgły, tak typowej dla tego rejonu żeglugi. Drzemie również Zatoka Biskajska, po której cięciwie płyniemy, groźna dla statków i żeglarzy przez znaczną część roku z powodu silnych wiatrów zachodnich i północno-zachodnich, wiejących z głębi Atlantyku w stronę lądu.

Słońce operuje coraz intensywniej, na zawietrznej części głównego pokładu, między ładowniami i na pokładzie szalupowym ,,Podhala“ pojawiają się leżaki a na nich pasażerowie obojga płci i amatorzy opalania się spośród członków załogi, którzy czas pomiędzy wachtami wolą spędzać na świeżym powietrzu a nie w czterech ścianach swoich kabin. Leniwy bezruch dorosłych przerywają dzieci, przynosząc wiadomość, że chief znalazł koło ładowni latającą rybę. Wszyscy więc spieszą ją zobaczyć. Nikt nie ma pod ręką linijki, ani krawieckiego centymetra, żeby zmierzyć skrzydlatego pływaka, ale chief Jasiński twierdzi, że okaz jest stosunkowo duży. Widział już wiele ryb latających i wszystkie były jakoby mniejsze od tej. Chyba pierwszy raz spotyka rybę latającą w tak znacznej odległości od wód strefy równikowej, w których żyje ten gatunek. Co do sposobu, jakim trafiła ona na pokład, przypuszcza, że najpewniej wyrzuciła ją tu jakaś silna fala. Ciekawscy dotykają długich i szerokich płetw piersiowych, wzmocnionych twardymi promieniami i po- dobnie zbudowanej płetwy ogonowej, dzięki którym stworzenie to może utrzymać się w powietrzu ponad 10 sekund i przelecieć w tym czasie ponad sto metrów, zaś Ola, siedmioletnia córka państwa Jasińskich pilnie baczy, czy robią to na tyle delikatnie, żeby go nie uszkodzić. Tata obiecał bowiem zasuszyć rybkę i dać jej, żeby mogła pokazać koleżankom i kolegom w klasie.

Im bliżej Gibraltaru, tym częściej w rozmowach na statku pojawia się pytanie: jak będzie z bunkrowaniem w Ceucie i zejściem na ląd. Do portu w tym mieście, stanowiącym główną część niewielkiej, hiszpańskiej enklawy na północnym wybrzeżu Maroka często zawijają po paliwo polskie statki, które idą na Wschód lub z przeciwnego kierunku, bo jest ono tutaj stosunkowo niedrogie. O wiele tańsze na przykład niż na Majorce, choć oczywiście nam bardziej opłacałoby się wziąć je w Gdańsku, za złotówki. Teoretycznie taka możliwość istniała: „Podhale” płynące z Gdańska do Salonik, z blisko 15 tysiącami ton siarki w ładowniach, ma wystarczająco pojemne zbiorniki, aby pomieścić w nich tyle ton lekkiego i ciężkiego paliwa (mazutu), ile potrzeba na pokonanie całej tej trasy, ale jedna komora wyłączona jest w tym rejsie z eksploatacji z powodu pęknięcia. Dziurawa jest również inna – niestety napełniona – co jednak wychodzi na jaw dopiero na morzu, w czasie kontroli studzienek ładowni, która ujawnia w pierwszej z nich obecność paliwa lekkiego. Fakt ten zostaje odnotowany w dzienniku okrętowym, ale przy pasażerach wiele się o tym nie mówi, chyba że pół żartem w stylu: „na takim paskudztwie jedziemy, że nawet z siarką się nie zapali” albo: „nie ma się czym martwić, statek jest ubezpieczony na wypadek pożaru. Jedynym sposobem usunięcia łatwopalnej cieczy z zenz ładowni jest odpompowanie jej do morza. Cóż, kiedy pech chce, że mamy zablokowaną zasuwę tunelu, biegnącego wzdłuż dna statku, do którego przecieka paliwo z uszkodzonego zbiornika i mija sporo czasu, zanim ludziom z maszyny udaje się ją uruchomić. W dziesiątym dniu rejsu, ,,Podhale” z Bożą pomocą dociera do końca pierwszego etapu podróży. Wchodzi w Cieśninę Gibraltarską i w samo południe staje na redzie Ceuty. Z prawej burty, w odległości 2-3 mil mamy niewielki, grecki kontenerowiec. Nieco dalej, za rufą widać bliźniaczą jednostkę pod banderą tunezyjską, poza tym na redzie pusto. Jawi się więc nadzieja, że „Podhale” nie zapuści tu korzeni, ale kto wie – kraczą pesymiści – czy nabrzeże paliwowe jest wolne. W rezultacie mają rację statkowi optymiści, gdyż po dwóch godzinach oczekiwania podpływa do nas motorówka z pilotem, a później holownik i wchodzimy do portu.

Część załogi i pasażerów ma z tego powodu dosyć kwaśne miny. Jest bowiem niedziela, wszystkie sklepy w mieście pozamykane, można co najwyżej pooglądać wystawy. Byliby zadowoleni, gdyby „Podhale” spędziło niedzielę i noc na redzie i w handlowy poniedziałek, z samego rana podeszło do nabrzeża, ale jeszcze na sto procent nie wiadomo, czy w ogóle otrzymamy pozwolenie zejścia na ląd. Kapitan Rzeczewski ma informację, że w tym mieście obowiązują od ubiegłego roku za- ostrzone rygory policyjne, wprowadzone w związku z nasilającym się ruchem miejscowej ludności arabskiej na rzecz zjednoczenia Ceuty z Marokiem.

Na zdjęciu: Autor udaje kapitana

Po trapie wchodzi postawny mężczyzna w granatowym mundurze, z budzącym respekt rewolwerem dużego kalibru, za nim skromniejszej postury cywil z walizeczką, stanowiącą nieodłączny rekwizyt chyba wszystkich celników na świecie. Najpierw składają kurtuazyjną wizytę kapitanowi, później roboczą – ochmistrzowi i siedzą u niego aż do kolacji. Na statku bowiem ochmistrz załatwia formalności paszportowo-celne w portach. U niego też zdeponowane są, od początku do końca rejsu, wszystkie paszporty pasażerów. Żadnemu z nas nawet nie śni się więc o tym, aby zejść samowolnie na ląd. Do zejścia ze statku na obcy ląd upoważniają zresztą wyłącznie przepustki, które lud „Podhala” jako wolny od podejrzeń o zamiary negatywnej działalności na terytorium królewskiej Hiszpanii, wreszcie otrzymuje. Niemal wszyscy pasażerowie idą do miasta, z załogi tylko niektórzy. Na statku zostają ci, którzy będą obsługiwać bunkierkę, albo mają wachty pokładowe, a także tacy, którym się nie chce stąd ruszać, głownie starsi wiekiem członkowie załogi. To jest typowe zjawisko. Starszy marynarz Jan Śwityj pełni służbę przy trapie, ale nawet gdyby miał wolny czas, to też nigdzie by go nie poniosło. Owszem, przez pierwsze lata pływania „nosiło”, ale później mu przeszło. Stwierdził, że w gruncie rzeczy wszystkie miasta portowe na świecie są do siebie podobne i teraz, kiedy nie ma na lądzie niczego konkretnego do załatwienia, to woli siedzieć na statku. Tutaj przynajmniej nie ciągnie go, żeby tracić „zielone” na różne głupstwa, bo, jak mówią, czego oczy nie widzą, tego sercu nie żal.

Śpieszno mi po raz pierwszy w życiu postawić stopę na afrykańskiej ziemi. Po dziesięciu dniach przebywania na wodzie, ląd trochę się kołysze, kiedy po nim stąpam, ale trwa to tylko chwilę. Na wiszącej przy trapie tablicy wypisana jest kredą liczba 20, co znaczy, że o tej porze wszyscy muszą być z powrotem na statku. Taki przepis. Zbliża się 16.00, myślę, że za cztery godziny zdążę wdrapać się na jedno z czerwonawych, skalistych wzgórz na obrzeżach miasta i zobaczyć, jak prezentuje się ono w całości, a po drodze zwilżyć sobie gardło w jakiejś kawiarnianej oazie. Słońce przypieka bowiem dosyć mocno jak na popołudniową porę i drugą połowę września. Z pocztówkowego błękitu nieba praży rozczochrane czuby palm, rosnących wzdłuż szerokiego bulwaru, dachy białych i żółtych kamienic w bocznych uliczkach, pomiędzy którymi suszy się na sznurach bielizna i ludzi włóczących się w czasie sjesty po mieście. Są to niemal wyłącznie hiszpańscy żołnierze na niedzielnej przepustce i obywatele z „Podhala”. Szanujący się mieszkańcy Ceuty wypoczywają o tej porze w chłodnych wnętrzach swoich domów, za zaciągniętymi przed słońcem żaluzjami okien.

Wybieram złą drogę. Kamienista uliczka na peryferiach miasta, wijąca się w górę pod kątem 19 stopni ( informuje o tym tablica dla zmotoryzowanych, umieszczona na poboczu ) kończy się ślepo. Za murem są koszary. Jakiś żołnierz w fezie, którego pytam o drogę na wzgórza, macha dłonią w przeciwnym kierunku. Tędy nigdzie nie przejdę dalej, bo zaczynają się tereny wojskowe. Rezygnuję więc z dalszej wyprawy w góry i zadowalam się widokiem Ceuty z niskiego lotu ptaka. W górnej części miasta, do której do- tarłem, żyje głównie ludność arabska. Sporo tutaj rozsypujących się starych domów i skleconych z byle czego bud, w których ludzie mieszkają, ale przez uchylone okna widać odbiorniki kolorowej telewizji, a przed ruderami – samochody nie najgorszych marek. lm niżej, tym zamożniej. Coraz więcej dobrze utrzymanych budowli w stylu kolonialnym i nowoczesnej architektury, harmonizującej z naturalnym otoczeniem. Na samym w dole miasto zatrzymuje się na bulwarze z ciągiem dyskotek, barów i sklepów z pamiątkami, dalej jest już morze.

Enklawa Ceuty obejmuje półwysep o powierzchni 19 km. kw., połączony z lądem wąskim przesmykiem i liczy około 90 tysięcy mieszkańców, z których większość mieszka w mieście. W starożytności była to kartagińska, a następnie rzymska kolonia. Od około 711 roku, przez siedem wieków, władali nią Arabowie, później na ponad 160 lat przyłączona została do Portugalii. Do Hiszpanii należy od 1580 roku. W XVII i XVIII wieku stanowiła ważny ośrodek handlowy, między innymi w obrocie żywym towarem. Dziś Ceuta jest atrakcyjna kupiecko dla przybyszów z zewnątrz, m.in. z powodu dużej obfitości stosunkowo taniego sprzętu elektronicznego w sklepach, sprowadzanego z Dalekiego Wschodu. Za niezbyt wygórowaną cenę można również „wejść” w hiszpańską skórę, nabyć owoce cytrusowe, bakalie różnych odmian, miejscowe trunki i przyprawy. Poza portem handlowym funkcjonuje tutaj port rybacki, wojenny, pasażerski, przemysł stoczniowy. Z racji swojego naturalnego piękna Ceuta dobrze zarabia także na turystyce, choć stała obecność armii w tym mieście przypomina, że leżąc nad Cieśniną Gibraltarską stanowi dla Hiszpanii przede wszystkim ważny strategicznie punkt.

W drodze powrotnej na statek udaje mi się trafić na wieczorne nabożeństwo w niedużym, XVII-wiecznym kościółku przy jednej z głównych ulic miasta. Mimo, że nie znam ani w ząb hiszpańskiego, czuję się dosyć swojsko, bo tłoczno tutaj i w modlitewnym nastroju żarliwie jak w polskim kościele. Pod koniec Mszy świętej wierni tradycyjnie zapalają świece przed rzeźbą Piety w bocznym ołtarzu, bardzo sugestywną w wyrazie. Matka Boska Bolesna cieszy się wśród mieszkańców Ceuty szczególną estymą. Na ulicy, ale już daleko poza kościołem, dwie młode Hiszpanki w modnych kreacjach, witają się znakiem krzyża, ten szczegół również wydaje mi się godny odnotowania. Tym bardziej, że w chwilę później mam okazję być świadkiem kolejno jeszcze dwóch, podobnych scen.

Żegnamy się z Ceutą na krótko przed północą. Mruga ku nam „morsem” swoimi światłami, nadając: „do zobaczenia w drodze powrotnej, tym razem w dzień handlowy”. Tak w każdym razie odczytuje to mruganie Kazio Przychodzień, asystent radiooficera, który alfabet Morse’a zna jak własną kieszeń.

24 lutego 1985